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此外還有一點是我們需要特別注意的，範例所使用的設(shè)計方法忽略了大部分的複雜人眼結(jié)構(gòu)，此處我們僅考慮瞳孔的大小，且此時無轉(zhuǎn)動的眼睛也是不被納入考量的。如下圖，對一個遠視的眼睛而言，其遠點球位於眼球的後方。在OpticStudio中，眼科鏡片的設(shè)計看起來是十分簡單的。我們可以輸入鏡片後表面頂點處的屈光率作為此表面的一組解，此時系統(tǒng)便只剩鏡片前表面的曲率半徑(或稱為基本曲線)這個唯一變數(shù)。

OpticsBuilder 不僅可以在透鏡之間創(chuàng)建擋板，而且還允許設(shè)計團隊了解抑制雜散光源的有效性。智慧型手機鏡頭模組給設(shè)計團隊和製造商帶來了一系列挑戰(zhàn)，但 Zemax 提供了快速、自信地將這些產(chǎn)品推向市場所需的工具。要了解有關(guān) Zemax OpticStudio 或OpticsBuilder功能的更多資訊，請申請免費試用。要討論您的特定設(shè)計需求，您可以點擊此處與我們聯(lián)繫。

課題組以某型號的植保無人機起落架為研究對象，通過有限元軟件ANSYS對起落架在滿載工況下進行靜力分析，驗證了鎂合金作為起落架制作材料的基本可行性。并對其不同載荷和跌落速度進行跌落仿真分析，進一步驗證了其作為起落架制作材料的可行性[5,6]。

該模型的輸入是階數(shù) p 和度數(shù) m、束腰 (w0)、光束的半焦距 (f0) 和光束極性（0 = 偶數(shù)；1 = 奇數(shù)）；最後一個輸入決定了光束是由偶數(shù)還是奇數(shù) Ince 多項式描述的。 Bandres 和 Gutiérrez-Vega 的論文中提供了上述每個輸入的完整描述。 2 列出了一些未使用的輸入，以便該模型的輸入表結(jié)構(gòu)與 OpticStudio 中內(nèi)置的高斯腰模型的結(jié)構(gòu)相匹配。

以摩托車的喇叭按鍵孔為例，此塑件在組裝後續(xù)需承受多次的受力，故塑件成型過程中需避免結(jié)合線發(fā)生在受力區(qū)域。結(jié)合線是減弱成品強度的其中因素之一，所以由分析的結(jié)果可知原始設(shè)計的結(jié)合線位置剛好落在成品受力面，產(chǎn)品有強度不足的疑慮，移動澆口位置可以有效改善此問題。

通過建立簡化保持架橫梁3D模型，仿真分析了保持架橫梁末端裂紋的擴展趨勢。結(jié)果顯示，裂紋在深度方向擴展一定距離后，其擴展方向發(fā)生45?偏轉(zhuǎn)，并繼續(xù)擴大。分析結(jié)果為滾子軸承保持架結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了有益指導(dǎo)。文章來源：CAE仿真學(xué)社

關(guān)鍵詞：FSCC賽車;懸架立柱;Altair Inspire Form;拓撲優(yōu)化;CAE分析;中國大學(xué)生方程式汽車大賽（formula student combustion china,FSCC）是中國汽車行業(yè)水平最高的大學(xué)生賽事，旨在培養(yǎng)具有優(yōu)異創(chuàng)新設(shè)計能力、模擬仿真能力及實踐動手能力的綜合性人才，促進中國制造向中國創(chuàng)造轉(zhuǎn)型[1,2]。

許多設(shè)計過程需要兩種不同的光學(xué)理論/算法來分別處理光束在自由空間和微結(jié)構(gòu)中的傳播，而其他一些過程僅使用純光線追跡來達到目標。由於模擬技術(shù)發(fā)展迅速，因此本文可能沒有涵蓋所有可用方法。如果用戶提供新訊息或有任何要求，請隨時與我們聯(lián)繫，我們可以相應(yīng)地更新本文。

以某汽車麥弗遜前懸架為例，擬采用雙輪同向激振方式對其進行仿真計算和優(yōu)化分析，研究其在汽車運行過程中汽車麥弗遜前懸架的動力學(xué)特性，以改善懸架系統(tǒng)性能。 汽車麥弗遜前懸架模型的建立通過逆向工程和試驗，得到了汽車前懸架幾何參數(shù)、彈簧阻尼元件特性以及關(guān)鍵連接部位彈性襯套剛度等，麥弗遜前懸架系統(tǒng)的主要參數(shù)( 整備質(zhì)量狀態(tài)) 如表1。

通過建立簡化保持架橫梁3D模型，仿真分析了保持架橫梁末端裂紋的擴展趨勢。結(jié)果顯示，裂紋在深度方向擴展一定距離后，其擴展方向發(fā)生45?偏轉(zhuǎn)，并繼續(xù)擴大。分析結(jié)果為滾子軸承保持架結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了有益指導(dǎo)。 文章來源：CAE技術(shù)交流

仿真分析 4.1 側(cè)傾剛度驗證 通過靜態(tài)側(cè)向力加載，驗證懸架的側(cè)傾剛度是否與設(shè)計值一致，ADAMS仿真分析工況設(shè)置如圖3所示。

摘要：本文利用PERA SIM Mechanical通用結(jié)構(gòu)仿真軟件完成了轉(zhuǎn)向架架構(gòu)靜強度及模態(tài)分析仿真過程，從導(dǎo)入幾何模型開始，到網(wǎng)格劃分、材料指定、接觸創(chuàng)建、邊界及載荷施加，最終得到轉(zhuǎn)向架架構(gòu)的位移、應(yīng)力分布以及固有頻率、振型分布。

05擺振案例 圖4：擺振模型仿真某幀動畫截圖 圖5：輪胎側(cè)向力和航向速度 圖6：輪胎側(cè)向力局部放大點擊了解產(chǎn)品更多詳情：Adams多體動力學(xué)仿真

針對這一問題，建立了3D保持架橫梁有限元模型，仿真分析了保持架橫梁在連續(xù)沖擊載荷作用下的裂紋萌生與擴展過程，結(jié)果顯示，保持架末端裂紋呈近似45?擴展，結(jié)果為滾子軸承保持架結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了有益指導(dǎo)。2.

為了對VHG進行建模，需要使用高效的Kogelnik理論或嚴格耦合波分析（RCWA）等算法。 圖1（a）所示的SRG，可以通過幾種方法製造，如電子束寫入，光刻，納米壓印，或鑽石車削。與VHG不同，SRG沒有空間變化的折射率。相反，光柵的表面是由周期性的微結(jié)構(gòu)組成的。為了對SRG進行建模，需要採用類似傅里葉模態(tài)法（也叫RCWA）的算法。本文將介紹VHG的工具。

由后懸右輪力矩平衡可知，前懸架右輪所受最大側(cè)向力為：Fyf=0.9Fy×b/L=6660.57N4.仿真結(jié)果和結(jié)論 將以上工況靜力分析結(jié)果加載到前懸上進行仿真，仿真結(jié)果如下表所示：表3 各工況前懸零部件載荷仿真結(jié)果 從表中可以看出橫拉桿球頭的拔出力與擠壓力都很小，可以不作技術(shù)要求，下擺臂襯套及球頭不同工況下的最大受力都較大，應(yīng)作技術(shù)要求以保證汽車的安全性

摘 要：文章提出了一種可三向位移調(diào)節(jié)的新型鋼網(wǎng)架支座節(jié)點，支座與混凝土柱之間采用長螺栓連接，支座底板與預(yù)埋件之間設(shè)有一對互相垂直的螺栓槽孔，可實現(xiàn)支座的三向位移調(diào)節(jié)。為了研究新型鋼網(wǎng)架支座節(jié)點在實際工程當中的受力狀態(tài)，運用有限元分析軟件ABAQUS，按照實際受力情況對傳統(tǒng)網(wǎng)架支座節(jié)點和新型網(wǎng)架支座節(jié)點進行了非線性受力分析。